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L'alcool et la route

Décès
Les jeunes
"Contrôle-sanction"
Conduite sous l’influence de l’alcool
Prévention

L’alcool est responsable d’environ 2 700 décès par an sur la route

En France actuellement, la présence d’alcool est dépistée dans un tiers des accidents mortels de la circulation, qu’il s’agisse du conducteur responsable ou du conducteur victime.


Le nombre annuel total de tués sur la route étant d’environ 8 000 et le nombre de blessés de 160 000, l’alcool est associé à environ 2 700 décès età 24 000 blessures sur la route par an.

En 1970, l’alcool était présent dans 40 % des accidents mortels ; en 1980, il l’était dans 30 %.


En France, 60 % des accidents avec alcoolémie illégale (> 0,5 g/l) se passent entre minuit et 4 heures du matin.


L’alcoolisation des femmes responsables d’accidents mortels est toujours 3 à 4 fois moins fréquente que celle des hommes. Mais les arrestations de conductrices en infraction et les accidents nocturnes à un seul véhicule sont en augmentation chez les femmes dans les pays anglo-saxons.

Les actions de prévention devraient prendre en considération les différences de comportement des hommes et des femmes avant de conduire.


Le risque relatif sur route pour une alcoolémie donnée décroît avec l’âge pour les hommes comme pour les femmes.

À alcoolémie égale, le risque d’accident de la route est plus élevé pour un jeune que pour un adulte
.

L’accident de la route est une cause importante de mortalité prématurée chez les jeunes

. Les études expérimentales concernant les effets de l’alcool sur la conduite automobile montrent que les perturbations apparaissent dès 0,2 g/l et se généralisent à partir de 0,5 g/l pour de multiples fonctions : réduction de la vision périphérique et de la vision en profondeur ; allongement du temps de réaction ; mauvaise évaluation des distances et de la vitesse ; difficulté à fixer les points de repères immobiles et à suivre les objets mobiles ; ralentissement du traitement de l’information ; altération de la mémoire visuelle immédiate et différée ; mauvaise coordination des manoeuvres. L’alcool a également un effet à faibles doses sur la vigilance et l’attention en particulier pour les tâches requérant un traitement spatial de l’information dans la conduite automobile surtout pendant les phases de somnolence de l’après-midi et de la nuit. Par ailleurs, si le fonctionnement cognitif est perturbé, comme chez les gros buveurs, la performance visuelle l’est aussi.


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Une association entre précocité du début de la consommation et accidents de la route liés à l’alcool est mise en évidence dans certaines études longitudinales américaines.
Ces études montrent que ceux qui ont commencé à boire avant l’âge légal (21 ans aux États-Unis) présentent un sur-risque d’accident lié à l’alcool quelles que soient les histoires d’alcoolodépendance familiale, la fréquence de la consommation et diverses variables associées à l’âge de la consommation.

Les conducteurs automobiles ne sont pas les seuls concernés par le problème ; il y a également les piétons, pour lesquels les prévalences de l’alcoolémie sont aussi importantes, les conducteurs de deux-roues et les passagers adultes ou enfants. La mortalité importante de ces derniers est notamment due au fait qu’ils sont moins souvent protégés par la ceinture de sécurité lorsque le conducteur est alcoolisé.


Dans les accidents à un seul impliqué, les motocyclistes constituent le groupe le moins fortement alcoolisé (il y a une proportion élevée de sujets jeunes en moyenne plus sobres parmi les conducteurs). En revanche, dans les accidents à plusieurs impliqués, on remarque que les différences sont plus importantes, les piétons formant le groupe le plus alcoolisé alors que les cyclistes sont les moins alcoolisés.

Par rapport à nos voisins européens, les enquêtes SARTRE (Social attitudes related to traffic risk in Europe) montrent que les Français prennent plus souvent le volant à la suite d’une consommation d’alcool.

Par ailleurs, l’alcoolisation des jeunes Français
évolue vers un modèle anglo-saxon (le « binge drinking » ou l’alcoolisation « festive » du samedi soir) et vers une augmentation de la fréquence des mélanges alcool et autres substances psychotropes qui pourrait constituer un des facteurs d’aggravation du risque accidentel des jeunes.

L’une des raisons expliquant l’importance de l’incivilité et de la mortalité routières dans notre pays réside dans le retard historique de notre culture en matière de gestion du risque et de prévention.
Les Scandinaves, qui ont une mortalité routière parmi les plus basses de la planète, ont pris conscience très tôt des enjeux de la sécurité routière et ont mis en oeuvre des stratégies éducatives et préventives. La Norvège a été le premier pays au monde à adopter une alcoolémie maximale légale : en 1936, elle était de 0,5 g d’alcool par litre de sang (soit le taux légal actuel en France adopté en 1995), et les conséquences de l’infraction étaient de trois semaines d’emprisonnement et deux ans de suspension de permis. L’école de philosophie juridique d’Uppsala, qui préconisait un renforcement de la répression, précisait que la loi avait une fonction éducative : au début, les conducteurs se conforment à la loi du fait de la menace perçue, de la peur du gendarme, puis avec le temps, ils intériorisent cette loi qui devient une norme, sociale et individuelle.

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Globalement, tous les modèles de contrôle-sanction se sont inspirés des modèles du risque, comme le modèle scandinave.
Ces modèles stipulent que, pour modifier le comportement des conducteurs, il faut accroître leur perception du risque – la probabilité –d’être contrôlé ou sanctionné.
C’est le risque subjectif.
Pour cela, il faut augmenter le risque d’être véritablement contrôlé donc très concrètement augmenter le nombre de contrôles, ainsi que les sanctions.
C’est le risque objectif.
Tous ces modèles cherchent à réduire l’écart entre ces deux risques afin qu’un risque objectif soit intériorisé en un risque subjectif, censé modifier le comportement.
Pour cela, il faut en même temps assurer la publicité du risque objectif.
Au Canada, c’est la fréquence des contrôles, assortie de sanctions modérées mais répétées, qui est supposée réduire les comportements infractionnistes. Aux États-Unis, l’influence de ces deux modèles jouerait alternativement. En Australie, la fréquence des contrôles devrait être suffisamment élevée pour entraîner une information dissuasive diffusée par l’entourage proche. Quant aux Britanniques, ils tablent depuis le début du XX e siècle sur l’implication des conducteurs dans les décisions et l’application du contrôle et des sanctions. Les études américaines, canadiennes et australiennes ont montré l’efficacité préventive de l’abaissement du taux d’alcoolémie légal pour les premières années de conduite après le permis.


La conduite sous l’influence de l’alcool est un comportement aux déterminismes complexes. L’alcoolisation avant la conduite d’un véhicule est une prise de risque pour laquelle les bénéfices psychologiques sont considérés comme supérieurs aux risques encourus.

Ainsi, lors d’une soirée où prend place l’alcoolisation pour des sujets qui doivent conduire, les attentes positives (euphorie, désinhibition )et négatives (arrestations, accidents, conflits ) sont en concurrence.
Le risque peut être non ou mal perçu s’il y a une estimation subjective de l’alcoolémie ainsi que des perturbations perceptives, cognitives et motrices produites par l’alcool.
Par ailleurs, les attentes de l’alcoolisation diffèrent entre les hommes et les femmes et selon le contexte socioculturel.
Les passagers qui doivent monter dans un véhicule dont le conducteur est alcoolisé perçoivent le risque ; ce dernier est subi, il n’est pas recherché volontairement mais accepté dans la situation.

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Les stratégies préventives appliquées au problème de l’alcool doivent donc intégrer ces différents aspects du risque : certaines devraient s’intéresser à la prise de risque en essayant de renforcer les aspects positifs des alternatives à l’ivresse, d’autres peuvent concerner le risque perçu en soulignant les déca-lages entre les estimations subjectives d’un état d’alcoolisation et la réalité de l’alcoolémie, d’autres enfin peuvent cibler les dynamiques de groupes de pairs, qui peuvent amener un individu à accepter un risque qu’il ne désire pas réellement.


La conduite sous l’influence de l’alcool, traditionnellement considérée comme une prédiction de l’accident, est maintenant aussi considérée comme un signe de l’alcoolodépendance. En effet, une alcoolémie illégale indique très souvent aussi un problème lié à l’alcool. Chaque année, les 100 000 condamnations routières en France pourraient donc être considérées comme fournissant de nombreuses opportunités de traitement. Cette opportunité est surtout entre les mains du secteur judiciaire ; l’alcool au volant est en effet l’un des plus gros contentieux traité par l’institution judiciaire (24 % des condamnations sont des condamnations routières). L’accès aux soins par une incitation ou une obligation judiciaire semble amener des patients à s’engager dans un processus de cure volontaire.


Si les actions préventives et répressives ont été renforcées en France, on constate néanmoins que la présence de l’alcool dans l’accident mortel et le « sur-risque » des jeunes ont peu évolué. Il apparaît nécessaire d’avoir une approche différentielle de la prévention afin d’adapter la stratégie au type d’infractionniste. La loi, par définition, s’applique indifféremment à tous les conducteurs, mais, une même mesure n’a pas le même effet sur tous. Or la population des infractionnistes alcoolisés n’est pas homogène, elle est composée de sous-groupes qui présentent des particularités et nécessitent donc des traitements préventifs adaptés. Rappelons les principaux facteurs qui jouent à ce niveau :

. l’âge : certaines approches sont efficaces pour les jeunes mais pas pour les adultes et réciproquement ;
. le sexe : les motivations sous-tendant l’alcoolisation et l’infraction semblent présenter des différences entre les hommes et les femmes ;
. l’anti-socialité : une fraction de la population des infractionnistes a par ailleurs été condamnée pour des infractions et des délits non routiers. Il semble clair là encore qu’on ne peut traiter de la même manière un conducteur à l’alcoolisation occasionnelle bien inséré socialement et un conducteur au casier judiciaire déjà chargé de condamnations de natures différentes ;
. la psychopathologie : une fraction des infractionnistes présente des troubles associés, compromettant l’efficacité des approches trop « light » telles que les stages de sensibilisation pour récupérer des points, et relèvent donc d’une approche psychothérapeutique renforcée.


Source : INSERM "Alcool, dommages sociaux-Abus et dépendance"

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